Из какого металла делают самолеты
То, что при создании самолетов – что больших, что легкомоторных, используют металл – ни для кого не секрет. Но вот вопрос – из какого металла делают самолеты, не дает покоя многим. Действительно, для производства самолетов не подойдет обычный металл, и просто так взять сталь или обычный алюминий – плохая идея. В этой статье мы с вами вместе разберемся в данном вопросе.
Основной материал, который используется для обшивки кузова – дюралюминий. Материал был изобретен уже достаточно давно, а в 1940-ых его в СССР называли дуралюминий. Это не правильное слово, но сути не меняет. От обычного алюминия данный металл отличается повышенной прочностью.
Шасси изготавливают с применением магниевых сплавов, этот металл способен выдержать как большой вес, так и повышенные температуры. Что касается остова самолета – то есть его «скелета», то тут конструкторы чаще всего используют титан. Последнее время в остове также стали использовать и дюралюминий, так как он значительно легче титана.
Для конструкторов самое главное – это прочность и вес металла. Поэтому были полностью отметены некоторые варианты, которые либо не предлагали нужной прочности, либо были через чур тяжелыми. Но и при этом, самолеты получаются очень тяжелыми. Когда каждый килограмм напрямую влияет на расход топлива, а значит и на стоимость полета.
Вконтакте
Google+
Поделитесь с друзьями:
tvoipolet.ru
Каким был самый первый самолет
Орвил и Уилбер Райт, два брата из города Дейтон в штате Огайо, первыми совершили удачный полет на моторном средстве передвижения, которое было тяжелее воздуха. И произошло это событие 17 декабря 1903 года возле Кил Девил Хиллз в штате Северная Каролина.
Первый воздушный полет, в котором пилотом был Орвил, продолжался 12 секунд и имел протяженность 120 футов. «Флайер» братьев Райт с размахом крыла 40 футов приводился в движение легким четырехцилиндровым двигателем, работающим на бензине. Этот двигатель мощностью 12 лошадиных сил вращал через цепной привод воздушные винты самолета. Одной из главных особенностей «Флайера» были гибкие концы крыльев, которые можно было сгибать для управления самолетом.
Двигатель братьев Райт
Братья Райт были специалистами по изготовлению велосипедов. Когда им удалось создать легкий бензиновый двигатель, они поняли, где лучше всего можно его применить. Цепная передача, пристроенная к их двигателю, завращала в противоположных направлениях два воздушных винта.
Воздушные винты братьев Райт
Воздушные винты Райтовского «Флайера» были сделаны из ели. Они имели ту же форму поперечного сечения, что и крыло их самолета. А следовательно, и похожие аэродинамические свойства. С помощью этих винтов около 65 % мощности двигателя переходило в энергию полета. В настоящее время лучше воздушные винты имеют коэффициент полезного действия не более 85 %.
Управление полетом «Флайера»
Заметив, что птицы управляют своим полетом, меняют направление кончиков крыльев, Райты решили скопировать природу в конструкции «Флайера». Ложементы его крыла могли перемещаться из стороны в сторону. При этом концы крыльев также наклонялись в ту или другую сторону, что позволяло делать повороты вправо и влево. А для набора высоты или снижения использовался рычаг управления.
Осуществилась древняя мечта людей, когда «Флайер» поднялся в воздух.
Система управления в самолете братьев Райт
information-technology.ru
Как делают самолеты. Часть 1
При словах «отечественное производство » у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет 100 — абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал…
На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…
Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:
3. 
Современные самолеты создаются «в цифре». Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.
Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:
4. 
Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:
5. 
В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:
6. 
Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:
7. 
Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:
8. 
Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:
9. 
Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:
10. 
Вручную лишь устанавливают заготовки:
11. 
Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: «Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее». Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:
12. 
Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:
13. 
Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было «выстругано» из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:
14. 
В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:
15. 
Лазером же вырезают мелкие детали:
16. 
В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:
17. 
18. 
Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:
19. 
20. 
21. 
Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:
22. 
23. 
Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:
24. 
Если отклонение больше, то деталь доводят дробью в специальной установке:
25. 
После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:
26. 
27. 
Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая «палетой»:
28. 
Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:
29. 
Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:
30. 
Разметка установки технологического крепежа производится вручную:
31. 
Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:
32. 
После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:
33. 
По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:
34. 
Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:
35. 
Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:
36. 
Стапель сборки лонжерона крыла:
37. 
38. 
Наушники – обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:
39. 
Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):
40. 
Центроплан — центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:
41. 
Цех, в котором собирают крылья:
42. 
В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:
43. 
Номер 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:
44. 
На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:
45. 
Все они закрываются подобными съемными крышками:
46. 
Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:
47. 
В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:
48. 
Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:
49. 
В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:
50. 
Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:
51. 
И устанавливают его в фюзеляж:
52. 
После установки его накрывают технологическим полом:
53. 
Под ним расположен багажный отсек:
54. 
Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:
55. 
Таких стендов пока нет ни на одном другом российском заводе, включая военные:
56. 
В следующем посте читайте рассказ о втором цехе Сухого, где самолеты окончательно собирают и отправляют в небо.
57. 
Источник
kak-eto-sdelano.ru
Как делают крылья для самолёта » Военное обозрение
3 месяца назад, 28 мая 2017 года, совершил свой первый полёт российский ближне-среднемагистральный среднефюзеляжный пассажирский самолёт МС-21 «Иркут». Он успешно отлетал полчаса и на этот год уже запланировано начало серийного производства. Вроде бы всё обычно, но только с первого взгляда. МС-21 не зря расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века».Сейчас я вам расскажу, что необычного в этом самолёте.
Ноги, крылья… Главное — хвост!
1. Самое необычное в МС-21 — крылья и несколько других деталей силовой конструкции. Они изготовлены из полимерных композитных материалов (ПКМ). В мире сегодня существует только три самолёта с такими крыльями: Boeing 787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries.
2. ПКМ — это несколько слоёв углеволокна, скреплённого между собой специальной смолой. Чем же так хорош этот материал? Во-первых, прочность углепластиков выше чем у алюминия в 6-8 раз, а удельный вес — ниже в 1,5 раза. Использование ПКМ при производстве космической и авиационной техники позволяет сэкономить от 5 до 30% веса летательного аппарата. Во-вторых, крыло самолёта из ПКМ условно состоит из 10 элементов, а из металла — из 100. Можно понять, монтаж какого крыла обходится дороже.
Производят такие крепкие и ультрасовременные крылья для МС-21 в Ульяновске. Завод называется «АэроКомпозит» и находится на территории «Авиастара». Давайте заглянем за проходные и посмотрим, как выглядит это производство.
Первое, что поражает — это огромные и стерильно чистые цеха! Производство углепластика не терпит грязи, ведь попадание инородных включений в массу грозит снижением прочности всей конструкции крыла.
Как это сделано?
3. Процесс изготовления кессона крыла состоит из нескольких этапов. Сначала подготавливается поверхность нужной формы, на которую будет выложено углеволокно. На «АэроКомпозите» из ПКМ могут сделать элероны, спойлеры, закрылки, рули высоты и направления, лонжероны и обшивку крыла со стрингерами, секции панелей центроплана, силовые элементы, обшивку киля и хвостового оперения.
4. Вот так выглядит оснастка для выкладки одной из деталей силовой конструкции МС-21:
5. Тяжёлые конструкции оснастки транспортируются к месту выкладки на специальных платформах. К примеру, для перевозки оснастки для будущего стрингера задействуют две таких тележки.
6. Следующий этап — выкладка сухой углеродной ленты и предварительное формование детали в автоматическом режиме на выкладочной оснастке. Для выкладки используется роботизированный испанский комплекс MTorres.
7. Он немного напоминает GLaDOS из компьютерных игр Portal и Portal 2.
8. Этот робот с высокой точностью укладывает волокно к волокну, формируя слои будущей конструкции.
9. Автоматическую выкладку сухого углеволокна для изготовления крупных интегральных конструкций никто никогда в авиапромышленности не применял. Такое крупное и сложное изделие, как крыло самолёта, по этой технологии впервые сделали в Ульяновске.
Собранная преформа уезжает в термоинфузионную установку TIAC (Франция). Это большая камера, в которой углеволокно пропитывается эпоксидной смолой и запекается. Установка контролирует температуру, количество смолы и скорость заполнения вакуумного мешка, в который помещается углеволокно.
10. Этот процесс может занимать от 5 до 30 часов в зависимости от типа, размера и сложности изготавливаемой детали. Процесс полимеризации смолы и волокна проходит при температуре 180°С.
На выходе из TIAC получается монолитная деталь.
11. Её необходимо механически обработать.
12. Но до начала обработки нужно убедиться, что деталь действительно является монолитной и не содержит в себе пустоты и дефекты. Для этого она отправляется на пункт неразрушающего ультразвукового контроля Technatom.
13. Крыло получилось качественным — отправляем его на механическую обработку в 5-координатный фрезерный центр MTorres.
14.
15.
16. После обработки готовая деталь поступает на участок итоговой сборки кессона крыла.
17. В этой части завода используется больше ручной труд, чем автоматический. Здесь гораздо больше людей, тогда как на других участках их почти нет — вся работа выполняется роботами. А всего на заводе работает около 500 человек. Несмотря на постоянно открытые вакансии, устроиться сюда не очень просто — каждый кандидат проходит тщательную проверку.
Летаем на композите
18. Композитные крылья будут использоваться не только на МС-21. Планируется, что новые модификации SSJ-100 так же будут оснащаться силовыми деталями из ПКМ. Мощности завода рассчитаны на выпуск до 100 комплектов композитных крыльев в год, но на текущий момент загружены не полностью.
topwar.ru
кто и в каком году изобрел самолет
О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом – официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт.
Первый прототип самолета братьев Райт
История авиации
Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.
Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.
Зарисовки летательного аппарата Кейли
В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.
Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.
Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.
Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.
Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.
Кто изобрел самолет
Несмотря на то, что разработка конструкции летательного аппарата велась многими учеными в середине 19 века, изобретение самолета приписывают братьям Райт, чей аэроплан совершил кратковременный полет в 1903 году.
Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.
По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.
Интересно! Несмотря на то, что официально изобретение самолета присуждают братьям Райт, все бразильцы уверены в том, что первый в мире самолет изобрел Сантос-Дюмонт. В России же считается, что первый прототип современного самолета построил Можайский.
Работа братьев Райт
Братья Райт не стали первыми изобретателями самолета. Более того, первый неуправляемый полет человека также принадлежит не им. Тем не менее, братья Райт смогли доказать самое главное – то, что человек способен управлять летательным аппаратом.
Именно Уилбур и Орвилл Райт первыми осуществили управляемый полет на летательном аппарате, благодаря чему идея о возможности осуществления пассажирских перевозок по воздуху получила дальнейшее развитие.
Авторству братьев принадлежит идея о трех осевом вращении летательного аппарата, благодаря чему осуществлялось управление их самолетом и поддержание равновесия этой громоздкой конструкции.
В то время, когда все ученые ломали головы над возможностью установки более мощных двигателей для поднятия самолета в воздух, братья сосредоточились на вопросах возможности управления летательным аппаратом. Результатом стал ряд экспериментов с аэродинамической трубой, послуживших основой для разработки крыльев и пропеллеров аэроплана.
Первый планер с двигателем, построенный братьями, получил название «Флаер-1». Он был изготовлен из ели, так как этот материал отличается легкостью и надежностью. Устройство приводилось в движение бензиновым двигателем.
Интересно! Двигатель для «Флаер-1» изготовлен механиком Чарли Тейлором, особенностью конструкции стал небольшой вес. Для этого механик использовал дуралюмин, также называемый дюралем.
Самолет братьев Райт
Первый успешный полет был совершен 17.12.1903 года. Самолет поднялся на несколько метров и пролетел около 40 метров за 12 секунд. Затем были повторные испытания, в результате которых длительность и высота полета увеличились.
Сантос-Дюмонт и 14-бис
Альберто Сантос-Дюмон известен как изобретатель воздушных шаров, он также иногда указывается как создатель первого в мире управляемого самолета. Ему также принадлежит изобретение дирижаблей, которые управлялись с помощью двигателя.
В 1906 году его самолет под названием «14-бис» поднялся в воздух и пролетел более 60 метров. Высота, на которую изобретатель поднял свой летательный аппарат, составила порядка 2,5 метров. Спустя месяц, Альберто Сантос-Дюмон совершил полет длинной в 220 метров на этом же самолете, установив в результате первый рекорд по дальности перелета.
Самолет «14-бис»
Особенностью «14-бис» стала то, что конструкция смогла взлететь самостоятельно. Братьям Райт не удалось этого добиться, и их самолет поднялся в воздух с посторонней помощью. Именно этот нюанс стал основополагающим в спорах о том, кого же следует считать изобретателем первого самолета.
После «14-бис» изобретатель всерьез занялся разработкой моноплана, в результате мир увидел «Демуазель».
Альберто Сантос-Дюмон никогда не останавливался на достигнутом и не хранил свои изобретения в тайне. Конструкциями своих летательных аппаратов изобретатель охотно делился с тематическими изданиями.
Летательный аппарат Можайского
Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.
Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.
Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.
Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.
Так кто же был первым
Несмотря на многочисленные споры, о том, в каком году был изобретен летательный аппарат, первый официально зарегистрированный полет принадлежит братьям Райт, поэтому именно американцы считаются «отцами» первого самолета.
Сравнивать вклад в развитие авиации братьев Райт, Сантос-Дюмона и Можайского нецелесообразно. Несмотря на то, что первый самолет Можайского был построен за 20 лет до первого управляемого полета, изобретатель использовал другой принцип строительства, поэтому сравнивать его самолет с «Флаером» братьев Райт невозможно.
Сантос-Дюмон не стал первым, кто осуществил полет, однако изобретатель использовал принципиально новый подход к строительству летательного аппарата, благодаря чему его устройство самостоятельно поднялось в воздух.
Помимо первого управляемого полета, братья Райт внесли весомый вклад в развитие авиации, первыми предложив принципиально новый подход к строительству пропеллера и крыльев летательного аппарата.
Нет смысла спорить, кто из этих ученых стал первым, потому что все они внесли огромный вклад в развитие авиации. Именно их работы и исследования стали основой для изобретения прототипа современного авиалайнера.
Первые военные самолеты
Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.
Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.
Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.
Первые пассажирские самолеты
Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.
Первый пассажирский авиалайнер «Илья Муромец»
Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.
В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.
История развития реактивных самолетов
Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.
Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:
- неправильный выбор конструкции двигателя;
- большой расход горючего;
- частая потребность в дозаправке.
Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.
Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.
Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.
Первый реактивный самолет
Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.
Видео
Таким образом, реактивные самолеты появились в самый разгар Второй Мировой войны. На их счету серьезные боевые победы, однако, потери среди них также очень велики. В первую очередь это связано с тем, что пилоты просто не успели пройти полноценное обучение по управлению принципиально новым летательным средством. С момента первого удачного полета до появления реактивных самолетов прошло всего 30 лет, в течение которых произошел большой прорыв в авиации.
aviationtoday.ru
Как делают самолеты. Часть 2
Оригинал взят у sergeydolya в Как делают самолеты. Часть 2Если в предыдущем цехе Сухого самолет буквально выстругивали из куска алюминия, то в цехе, о котором я расскажу сегодня, в него вдыхают жизнь. Здесь самолету дарят крылья, авионику, двигатели и салон, после чего он впервые в жизни взмывает в небо…
Первое, что бросается в глаза в цехе окончательной сборки Суперджета, это идеальная чистота и порядок:
3.
Около каждого самолета стоят лайтбоксы, сообщающие о конкретных работах, производимых в данный момент с каждым из 6 самолетов, находящихся в ангаре:
4.
Цех убирают 4 раза в день — грязь и самолет несовместимы:
5.
Управление всеми процессами сборки идет из огороженных зон — точно такие же я видел на заводе Боинга:
6.
В цехе окончательной сборки одновременно строят 6 самолетов плюс один стоит уже готовый, пока его не примет и не заберет заказчик:
7.
Завод работает по конвейерному принципу. В цехе организовано 6 рабочих мест, на каждом из которых самолет проводит 30 дней. Это так называемый «такт производства»:
8.
На первом рабочем месте, или на «Платформе №1», устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение, двери, багажные люки, киль и стабилизатор, монтируется электропровод и трубопровод, по которым подается топливо и гидрожидкость гидравлических систем (правда здесь самолет похож на ушастый шлем Дарт Ведера?):
9.
Верхние антенны:
10.
В кабине самолета протягивают первые провода и устанавливают систему подачи гидрофобизирующей жидкости, систему очистки лобовых стекол.:
11.
Монтируют чехол вспомогательной силовой установки (ВСУ), которую используют для запуска основных двигателей и для обеспечения самолета энергией на стоянках:
12.
Центроплан – центральная часть самолета, к которой во время следующего такта присоединят крылья. Когда самолет построят, эта секция будет герметична, и в ней, как и в части крыла, будет топливный бак:
13.
На втором рабочем месте к самолету прикрепляют крылья, вешают шасси, монтируют саму ВСУ и передний обтекатель:
14.
SSJ100 — первый русский самолет, стыковка которого производится автоматически. Фюзеляж самолета выравнивают, а крылья поднимают на специальных домкратах. Все выравнивается с помощью лазера, после чего происходит стыковка и крепление крыла к фюзеляжу:
15.
Шасси крепят после установки крыльев. Убираться они должны в полость под самолетом за центропланом. После установки шасси самолет перемещается от одного рабочего места к другому уже на своих колесах:
16.
Шасси выдерживают 70 тысяч взлетов и посадок:
17.
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
18.
Как они разбираются в этих проводах, я не понял, но знающие люди говорят, что перепутать невозможно:
19.
На каждый жгут надевается защитный чехол с маркировкой, предотвращающий попадание пыли и указывающий порядок стыковки:
20.
Самолет изнутри «обивают» матами тепло- и звукоизоляции:
21.
Около каждого проема в полу стоит предупредительная табличка:
22.
Во время третьего такта на крыло навешивают пилоны крепления двигателей, устанавливают предкрылки, закрылки, заделывают электросоединения:
23.
Очаровательные девушки очищают верхнюю панель крыла от излишков герметика:
24.
25.
26.
Во время четвертого такта монтируют систему гидравлики и систему кондиционирования воздуха, обнаруживают всевозможные утечки, монтируют каркас обтекателя крыло-фюзеляж, опрессовывают фюзеляж избыточным давлением воздуха от специального стенда, устанавливают радиоэлектронное оборудование:
27.
На 5-м такте самолет «ставят под ток», то есть начинают тестировать все бортовые системы под током:
28.
Технические панели в полу открывают, и рабочие прокладывают провода через багажный отсек, монтируют кабельную сеть:
29.
Таких отсеков на борту несколько — и под полом кабины (подкабинное пространство), и в переднем/заднем багажных отсеках. Собственно, вся сложность современного самолета – как такую кучу самой разной техники запихать в довольно ограниченное пространство и сделать так, чтобы она работала безотказно и без ненужного взаимовлияния:
30.
31.
Мастер контролирует внедрение конструктивных изменений:
32.
На заключительном 6-ом такте в самолет монтируют салон, двигатели, кабину экипажа, проводят общий техосмотр и выкатку — то есть, впервые выкатывают самолет из ангара, где передают его на летно-испытательную станцию:
33.
До завершения работ салон закрыт специальными чехлами, чтобы не повредить перед сдачей заказчику. Обратите внимание на место для ног у пассажиров первого ряда экономического класса. Если когда-нибудь будете летать на Суперджете, просите первый ряд:
34.
Самолеты оснащают Российско-французскими двигателями SaM146:
35.
Двигатели оптимизированы под 75 посадочных мест, но большинство авиакомпаний предпочитают заказывать салоны с 95 местами, из-за этого сложилось мнение, что у Суперджета слабые движки. В данный момент Сухой работает над увеличением мощности двигателей на 5% для версии самолета с увеличенной дальностью (long range), что неизбежно приведет к росту стоимости его обслуживания и сокращению ресурса:
36.
Отработка систем перед первым полетом:
37.
После летно-испытательных работ самолет улетает в Ульяновск, где его красят, и после этого возвращают в Комсомольск-на-Амуре для финальной доделки и устранения всех мелких неполадок:
38.
В настоящее время каждый самолет производится за 180 дней. Перед заводом стоит задача ускорить производство, чтобы постройка самолета занимала 54 дня.
Если в данный момент 1 такт производства составляет 30 дней, то это означает, что Сухой выпускает по 1 самолету каждый месяц. В дальнейшем каждый такт сократится до 9 дней, что позволит выпускать по 3 самолета в месяц.
На данный момент уже построено 11 самолетов, но самолет мало спроектировать и произвести, его еще надо испытать (чтобы доказать, что получился достойный продукт) и сертифицировать, т.к. это новый тип воздушного судна. Без сертификатов ни одна авиакомпания не купит — зачем самолет, который не может возить пассажиров?
1-й, 3-й, 4-й и 5-й самолеты SSJ100 базируются на летно-испытательном комплексе ЗАО «ГСС» в ЛИИ им.Громова в г.Жуковский.
2-й — в ЦАГИ, г.Жуковский
6-й — в СибНИА, г.Новосибирск
1-й SSJ100 (заводской номер 95001, бортовой номер 97001) первый полет совершил 19.05.2008, а в октябре 2008 начал летные сертификационные испытания. Из-за того, что «единичка» не до конца соответствует типовой конструкции SSJ100, он принимал участие, в основном, в аэродинамических испытаниях и испытаниях на критические режимы (обледенение, сваливание).
2-й SSJ100 (заводской номер 95002, бортового номера нет — ибо не летал) в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им.Жуковского) на статических испытаниях. Самолет нагружают и смотрят, что происходит с конструкцией — как она ведет себя, как выдерживает.
3-й летающий прототип (95003, 97003) проходил, например, испытания на ЛТХ (летно-технические характеристики), устойчивость и управляемость, испытания на боковой ветер в Исландии в прошлом году.
4-й (тоже летающий — 95004, 97004) — испытания на отказобезопасность, испытания всех систем воздушного судна, 1й этап испытаний в условиях высоких температур, испытания в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности, испытания в условиях высокогорья.
5-й (летающий — 95005, 97005)- испытания в условиях высоких температур, испытания в условиях низких температур, тоже отказобезопасность и тоже испытания всех систем.
6-й (нелетающий — 95006) — проходит испытания на ресурс — на нем выполняются лабораторные полеты.
7-й SSJ100 (заводской номер 95007, бортовой EK-95015 (Армавиа) — это первый серийный самолет. Назван в честь Юрия Гагарина. Первый коммерческий рейс совершил 21.04.2011, с тех пор налетал уже более 1000 часов.
8-й SSJ100 (95008, бортовой RA-89001 (Аэрофлот) — назван в честь Михаила Водопьянова. Первый рейс совершил 16.06.2011 по маршруту Москва — Санкт-Петербург.
9-й SSJ100 (95009, бортового пока нет, т.к. Армавии не был передан) — Армавиа планирует ставить самолет только в летнее расписание, поэтому его производство пока приостановлено, чтобы ускорить работу над машинами для Аэрофлота.
10-й SSJ100 (95010, RA-89002) — 2-й SSJ для Аэрофлота — носит имя Дмитрия Езерского. Первый рейс совершил не далее как 27 августа 2011.
11-й — тот, который мы видели в цехе окончательной сборки.
На сегодняшний день у Сухого есть предварительные заказы на 168 самолетов, то есть производство будет загружено до 2015 года:
Аэрофлот — 30
ВЭБ-лизинг для ЮТэйр — 24
Interjet (Мексика) — 15
Газпром — 10
ФЛК для Якутии — 2
Армавиа — 2
Kartika Airlines (Индонезия) — 30
Phongsavanh (Лаос) — 3
Pearl Aircraft Corporation (США)- 30
Blue Panorama Airlines (Италия) — 4
Willis Lease Finance Corporation (США) — 6
Sky Aviation (Индонезия) — 12
Каталожная цена Суперджета 31,7 миллионов долларов. Из них только кресла салона стоят 1,2 миллиона долларов. Двигатели стоят 25% от стоимости самолета.
Основные конкуренты Сухого Суперджета — Эмбраер E-190, Бомбардье CRJ900-1000 и АН-158.
Мы как раз застали момент, когда 11-й самолет передавали Аэрофлоту. Вот как выглядит серийный Сухой Суперджет 100:
39.
Багажный отсек:
40.
Компоновка кресел в салоне 3+2:
41.
Расстояние между рядами в экономическом классе — 79 сантиметров, в бизнес-классе — 97 сантиметров:
42.
Как я уже писал, больше всего места для ног у пассажиров первого ряда экономического класса:
43.
В бизнес-классе компоновка кресел 2+2:
44.
Кухня в хвосте самолета:
45.
Совершенно не совковый, большой и удобный туалет:
46.
Ну и сам красавец-самолет:
47.
Бытует мнение о том, что Сухой СуперДжет100 не НАШ самолет, что он просто скомпонован из иностранных деталей, и таким образом, не мы им должны гордиться. Однако, все мозги, которые его проектировали, наши, и КБ наше, и завод наш. Что поделать, если наша промышленность не может пока выпускать комплектующие того качества, которые необходимы для производства самолета мирового уровня.
Так что Суперджет по праву может стать точкой возрождения российского авиапрома!
Stay Tuned!
kak-eto-sdelano.livejournal.com
Из чего делают самолеты — tvoipolet.ru
Вы когда-нибудь задавались вопросом – из чего делают самолеты? Если да, но не смогли найти ответ, то сегодня мы вам поможем его найти. В этой статье мы поговорим о том, из чего и как делают самолеты. Если вам всегда было интересно это узнать, то читайте далее в полной версии статьи.Среднее время производства самолета – 150 дней. Именно так долго собирают один самолет. Ни в какое сравнение со скоростью сборки автомобилей это не идет. Катера и лодки в зависимости от размера и материалов собирают тоже намного быстрее. Самолеты – это второй по медленности создания агрегат для передвижения, дольше чем самолеты собирают только ракеты и спутники.
Отечественная компания Сухой, планирует усовершенствовать свои линии сборки, и достигнуть рекордных сроков – до 55 дней на 1 самолет. Самолеты собирают как автоматами и роботами, так и человеческими руками. Этапы в целом можно разделить на три: подготовка, сборка и тестирование. Подготавливать самолет начинают еще на бумаге. Когда есть точный инженерный план, начинается производство отдельных деталей. Их делают из металла, и различных сплавов. Задача конструкторского бюро использовать как можно более легкие материалы, при этом как можно более прочные.
Когда отдельные детали произведены, начинается сборка. Тяжелые детали собирают автоматами. Затем тонкую работу производят ручным трудом. Еще до начала сборки, авиакомпании, которые заказали самолет, сообщают о требованиях отделки салона, количестве мест, наличии бизнес-класса и другие требования. Когда самолет собран, начинается его тест. Самолет обязательно тестируют в различных аэродинамических трубах, иметируют нагрузки. После этих процедур, каждый самолет получат сертификат. Без сертификатов ни одна авиакомпания в мире не может использовать самолет для перевозки пассажиров.
Вконтакте
Google+
tvoipolet.ru